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25/11/2019 13.11 - Quotidiano Enti Locali e Pa
Viadotti stretti e binari a velocità ridotta: l'Italia delle grandi reti si scopre fragile

Più code in autostrada per chiusure di corsie a rischio, ritardi per un treno ad alta velocità su tre, convogli ordinari anche veloci ma costretti su linee “a ostacoli”. È il conto di decenni di manutenzioni non fatte. E non solo. Autostrade La situazione più critica è sulla prima parte a due corsie dell’A14, tra il sud delle Marche e quasi tutto l’Abruzzo. Si viaggia a una corsia su una dozzina di viadotti fatti sequestrare dalla Procura di Avellino (si veda la cartina a destra) perché le barriere new jersey non sono a norma. Poi ci sono i lavori di manutenzione su un viadotto finito nell’inchiesta dei pm di Genova sui report edulcorati e quelli di adeguamento delle gallerie lunghe oltre 500 metri. Tutto per impegni non mantenuti dal principale gestore del Paese, Autostrade per l’Italia (Aspi).Sulle barriere, la convenzione 2007 con lo Stato prevedeva una riqualificazione che la strage del bus caduto dal viadotto irpino Acqualonga dell’A16 e i pm hanno mostrato essere discrezionali; così ora per il ministero delle Infrastrutture (Mit) e i consulenti dei pm quei new jersey vanno cambiati. Aspi dissente ma ora si adegua per ottenere il dissequestro in breve e nota che il Mit ha approvato il cronoprogramma. Che ricalca quello Mit, quindi l’ok era scontato. Ora serve l’ok ai progetti definitivi ed esecutivi. Fonti qualificate stimano fine lavori a metà 2021. Come sull’A16 (dove però c’è meno traffico) e nel tratto romano dell’A1 (con effetti da valutare: il sequestro è scattato martedì 19).I lavori di manutenzione sui viadotti sono aumentati da inizio anno e ancor più da settembre, con i primi arresti della Procura di Genova per i report che si sospettano edulcorati anche dopo il crollo del Ponte Morandi nonostante Aspi si fosse impegnata alla trasparenza. I cantieri toccano sull’A14 il viadotto Moro e ora danno disagi limitati dopo le code dei mesi scorsi; altri si concentrano in Liguria. A ottobre le ispezioni Mit hanno portato a stringere a due corsie il viadotto Capodichino, nevralgico sulla Tangenziale di Napoli, ora riaperto a tre (ma con divieto ai mezzi non leggeri e strettoie sulle rampe di Corso Malta); ciò è bastato al gestore (gruppo Aspi) per ripristinare il pedaggio, prima sospeso per le proteste.Per le gallerie, il 30 aprile è scaduto il termine per adeguare rifugi, ventilazione ed estintori a norme Ue fissate 15 anni fa. Oggi, l’80% delle gallerie autostradali del Centro-Sud, ispezionate dall’Uit (Ufficio ispettivo territoriale) di Roma del Mit, non è a norma. Per evitare altre chiusure, vanno limitati traffico, velocità e sorpassi, come in A14. Restano disagi e tragedie sfiorate, come in agosto 2018 a Grottammare in A14. Martedì scorso in A10 tra Savona e Spotorno (gestione Gavio) nella lunga galleria Fornaci (adeguamenti previsti al 2023) si è incendiato un camion intossicando 32 persone e bloccando il traffico per ore (ad aprile 2018 era toccato a un bus); nelle stesse ore nella Camaldoli (A12, a Genova) si formava un ruscello attribuito da Aspi alle piogge eccezionali, ma si sa che le gallerie in zona hanno infiltrazioni d’acqua.A volte basta poco per spezzare intere aree. Come lunedì 18 in Sicilia per la rottura di un giunto di viadotto sulla A19 (Anas) a Termini Imerese. Da inizio anno sono saltati giunti a Bologna in A14 (una donna ferita) e a Roma in A1. Fonti qualificate parlano di rotture spesso dovute a giunti non liberi di muoversi, per lavori fatti male o detriti non asportati. Ferrovie L’allarme-treni si era acceso lo scorso inverno, con la notizia che metà dei convogli ad alta velocità era in ritardo. Ora siamo al 30% grazie a vari interventi ma si rischiano sempre disagi. Come il 6 novembre per un incendio a Roma Tiburtina. Eventi non rari, in cui sono documentate condizioni non perfette degli impianti elettrici. La sicurezza non è in discussione, tanto che l’attuale autorità di controllo (Ansf) non se ne occupa e si limita ad auspicare «maggiore protezione dei cavi»: se uno di essi s’interrompe, i treni si fermano. Ma alcuni episodi danno da pensare. Come gli incendi del 20-21 luglio: uno doloso in un punto delicato come una cabina elettrica a Rovezzano (Firenze) e uno su un Frecciarossa fatto entrare nella stazione sotterranea di Bologna nonostante ci fosse un’area di evacuazione prima della galleria.Ci sono anche problemi strutturali, che toccano soprattutto i treni merci, più pesanti: qui a destra, alcuni tra i limiti di velocità imposti loro. I controlli straordinari su ponti e gallerie avviati dopo un crollo nel 2011 sono ancora al 10% delle strutture (quelli ordinari sono comunque al 100%). Linee anche importanti come i 150 km della Roma-Pescara (dove tra l’altro l’autostrada ha rischiato chiusure per problemi sismici) si percorrono in tre ore e mezzo. E resta da spiegare perché si tardò a cambiare il giunto che a gennaio 2018 cedette a Pioltello (Milano) causando un deragliamento che uccise tre passeggeri.Sulle linee locali non gestite da Fs prosegue l’adeguamento dei sistemi di controllo del traffico, ma a rilento. L’ultima emergenza sulla Roma-Lido (gestita da Atac), dove di fatto si rischia la chiusura; l’Ansf parla di situazione complessa che richiede misure immediate e di colloqui in corso col gestore.